Elfordonsladdning

2019-05-07

2019‑05‑07 i samband med Elfackmässan släppte SEK Svensk Elstandard en helt ny handbok, Hb 458 Laddning av elfordon.
Den ska ses som en hjälp och kompletterande anvisningar, utöver vad som redan finns i t.ex. avsnitt 722 i Elinstallationsreglerna, i detta aktuella ärende.

Det är särskilt viktigt att konsumenterna (elfordonsägarna) blir informerade så att de blir varse farorna och att de inte ska ladda sina fordon från ”vanliga” eluttag.
Ett tips för att sprida denna information så fort som möjligt till så många som möjligt är att elinstallationsföretagen tar kontakt med de företag på orten som säljer elbilar av något slag. Elinstallatören kan då erbjuda sina tjänster att i samband med bilköpet åka ut till kunden och kontrollera elanläggningen innan han börjar ladda.

Följande punkter är exempel på viktiga aspekter som behandlas i handboken:

1.        De olika laddningsmetoderna (moderna) och vad de innebär beträffande laddströmmar, kontakter m.m. beskrivs inledningsvis.

2.        Kraven på erforderlig laddningsström och tid styrs till stor del utav vilken typ av elfordon det handlar om och fordonsbatteriets kapacitet och förmåga att ta emot ström utan att bli överhettat.
En laddhybridbil har kanske ett batteri på 5‑10 kWh och för att ladda ett sådant under en natt ”hemma vid” så räcker det med 6‑8 A under några timmar.
Gäller det däremot en ren elbil med ett batteri på 20‑40 kWh som ska laddas fullt på några timmar krävs det trefasladdning och 16‑32 A.
Vissa bilar kan laddas med upp till 130 kW eller mer och då är det DC‑laddning från stora kommersiella laddstationer som används.

3.        Riskerna för brand vid laddning, särskilt i hemmiljö och från ”vanliga” uttag, är mycket stor. Därför bör man särskilt observera följande punkter:

a.     ”Vanliga” eluttag med Schukostickproppar ska INTE användas för laddning av elfordon med höga strömmar under långa tider. De är inte dimensionerade för detta.
Erfarenheterna har visat att ett Schukouttag/stickpropp inte klarar strömmar över 10 A under lång tid och absolut inte 16 A om man t.ex. matar uttaget med 2,5 mm2. Detta trots att donen är märkta 10/16 A.

b.     De laddare som ibland medföljer elbilar/hybrider och har Schukostickpropp är att betrakta som ”nödladdare” när man tillfälligt behöver ladda vid t.ex. besök hos en bekant som inte har en fast laddstation.
Har man en egen elbil och behöver ladda t.ex. varje kväll/natt så ska man absolut låta installera en laddstation avsedd för ändamålet.

c.     Oavsett ovan sagda så är det viktigt att uttaget för laddning matas från en separat gruppledning direkt ifrån centralen. Gruppledningen ska skyddas av eget överströmsskydd och egen jordfelsbrytare. Denna bör vara av typ B om inte laddutrustningen kan säkerställa att likströmsfelströmmar över 6 mA inte kan komma att matas bakåt mot nätet.
Denna gruppledning bör helst inte skarvas, i alla fall inte med ”vanliga” toppklämmor etc., längs vägen från gruppcentral till uttag/laddstation.
Även skarvdonen har, liksom stickpropparna, visat sig ha svårt att klara så höga strömmar som det här kan bli tal om under så långa tider.

4.        Oavsett storlek på laddstation och om det är hemma eller offentligt så ställs det krav på att laddstationen ska placeras och vara utförd så att den motstår de påfrestningar den kan bli utsatt för, väder o vind, påkörning, mekaniska påkänningar vid t.ex. snöskottning, risken för barnolycksfall m.m.
Även risken för åsk- eller kopplingsöverspänningar på platsen bör beaktas.

5.        Jordfelsbrytaren för anläggningen ska antingen vara av typ B eller om anläggningen är utförd så att säker frånkoppling sker om likströmsfelströmmar överstigande 6 mA förekommer, då får den vara av typ A.

6.        Flera inkopplingspunkter för laddning kan få matas från samma kabel under förutsättning att varje inkopplingspunkt har eget inbyggt överströmsskydd och plintar avsedda för vidarekoppling av dessa höga strömmar under långa tider.

7.        Inkopplingspunkter/laddstationerna placeras nära där elfordonen är tänkta att parkeras eftersom skarvsladdar inte ska användas.

8.        Vid dimensionering av matande ledningar till laddstationer ska hänsyn tas, förutom till överlast och utlösningsvillkoret, även till spänningsfallet.
Spänningsfallet från inkommande servispunkt eller motsv. fram till inkopplingspunkten bör inte överstiga 5 %. Att dimensionera med lite grövre ledararea så att spänningsfallet understiger 3 % är dock att föredra eftersom det ger en betydligt mera ekonomisk dimensionering = energibesparing.

9.        I många fall krävs det någon typ av lastbalansering eller effektvakt om inte anläggningens huvudsäkring ska behöva ökas väsentligt.
Vid ombyggnad av motorvärmarplatser till elbilsladdning krävs en noggrann genomgång av den befintliga anläggningen särskilt om någon befintlig gruppledning är tänkt att användas. Denna ska då gå direkt från gruppcentralen till laddstationen, helst utan skarvar. Förmodligen behövs även någon typ av effektbegränsning om anläggningens huvudsäkring inte ska behöva ökas rejält.

Utöver ovanstående huvudpunkter ges även en del goda råd vad gäller placering, skyltning, kontroll och underhåll av laddningsstationer/anläggningar.

Distansutbildningar

auktorisation al

29.800 sek

* Kan delas upp på 15 månader

Startdatum: Omgående

* Kurslängd: Individuell

auktorisation b

9.800 sek

* Kan delas upp på 3 månader

Startdatum: Omgående

* Kurslängd: Individuell

Några av våra storkunder som köper distansutbildningar
Volvo
Tetra Pak
Vattenfall
ABB
LKAB
Trygghetsrådet
Chalmers
Försvarsmakten
SVT
Swedavia
Caverion
Sjöfartsverket
Kustbevakningen
HSB
Bravida
Distansia - Distansutbildningar för Auktorisation AL och Auktorisation B